Þar var sýnd breytt hönnun vetnisflugvélar sem Airbus hafði áður kynnt í verkefni sem kallast ZEROe. Núna er gert ráð fyrir fjórum rafmagnshreyflum á flugvélinni í stað sex hreyfla áður.
Þá hefur tímaramma verkefnisins verið seinkað. Áður var stefnt á að flugvélin yrði komin í almennt farþegaflug árið 2035. Núna er talað um að flugvélin fari í notkun eftir miðjan næsta áratug.
Tæknin gengur út á það að flugvélin verði knúin fjórum tveggja megavatta rafmagnshreyflum. Hver hreyfill sé tengdur efnarafli sem breyti vetni og súrefni í raforku. Tveir vetnisgeymar með fljótandi vetni verði um borð. Eini útblásturinn yrði mengunarlaus vatnsgufa.
Þetta er samskonar tækni og bandaríska sprotafyrirtæki Universal Hydrogen nýtti fyrir tveimur árum til að fljúga Dash 8-300 flugvél í tilraunaskyni. Hugmyndin er að umbreyta olíuknúnum flugvélum, sem þegar eru notkun, í vetnisknúnar rafmagnsflugvélar.
Það félag fór hins vegar í þrot síðastliðið sumar þegar því tókst ekki að afla nægilegs fjármagns til frekara þróunarstarfs. Icelandair hafði skoðað slíka lausn til orkuskipta í innanlandsfluginu á Íslandi.
Airbus miðar við að ZEROe-flugvélin geti þjónað allt að 1.000 sjómílna löngum flugleiðum, eða í 1.850 kílómetra fjarlægð. Það þýðir að hún gæti sinnt áætlunarflugi milli Reykjavíkur og þeirra borga í Skandinavíu og á Bretlandseyjum sem næstar eru Íslandi, eins og Bergen, Osló, Glasgow, Manchester og Dublin. Miðað við þessa forsendu vantar lítið upp á að hún kæmist einnig til Kaupmannahafnar og London.
Borgarbúar gætu kannski farið að láta sig dreyma um það að komast á ný í beinu flugi frá Reykjavíkurflugvelli til næstu nágrannalanda, eins og tíðkaðist fram yfir miðjan sjöunda áratug síðustu aldar. Að þessu sinni þó með hljóðlátum og mengunarfríum flugvélum á innlendu sjálfbæru eldsneyti, á vetni sem framleitt væri með íslenskri raforku.
Önnur lausn sem Icelandair skoðar fyrir innanlandsflugið er þessi þrjátíu sæta sænska rafmagnsflugvél:
